你看，又吵。
前两天小米澎程发了个自己道路测试的记录，626 天的测试，用了 566 台车，跑了 428 万公里。
两年的时间，这样的路测里程和投入算是中规中矩，没啥好说的。
但就是这么一个放以前会直接被忽略的宣传行为，网友们又 “讨论” 起来了。
有拿友商车型进行对比的、质疑测试车的定义的，也有想知道更详细的测试内容的，反正就是从各个方面给车企 “查缺补漏”。
这感情好啊，这不就来活了。
既然大伙有疑惑，那今天咱们也别天天对线，就来聊聊这车企的路测是啥，到底是干嘛的。
汽车路测，顾名思义就是工程样车上路测试，它的目的很简单，就是测试车辆的可靠性。
测试的方法也简单，主要分两种场景，第一种是在专门的汽车测试场里做测试，比如强化路面、盐雾泥浆路、高速环道这样的。
有多强化呢？
比利时路、鹅卵石路、搓板路、坑洼路、起伏路段等等能把人肺都颠出来的路段，在汽车测试场里统统都有。
而且车企做测试也挺狠的，脖子哥去过现代、长城等车企的测试场，工程师们过这些路那都是 30-40km/h 的时速冲过去。
什么看见减速带要减速？不存在的，就是霍霍。
就这么说吧，工程师当时把脖子哥当成包裹一样在车里甩，一台家用 SUV 在弯道他们能开到单轮离地。
高环也是，风阻那么大的 MPV 给你跑 200 多怕不怕。。。
跑这种路的目的很明显，就是尽量把车弄出问题，看一下极端工况下的 NVH 做的如何，一些内饰的材料、装配会不会有异响，整车的结构、悬架强度如何。
再具体一点，比利时路这种高频的振动下，震和吵是肯定的，但这个吵声是否均匀，振动的收敛够不够快。
如果效果不理想，那是哪里出了问题，要改材料还是变更调校，这就是测试的意义。
但这终归是场地测试，实际上用户可能来自天南海北，极寒、高温等气候车企都必须考虑进去。
于是，便有了场地测试外的第二种，在公开道路上测试，其中又以 “三高” （高温、高寒、高原）测试最为出名。
咱们先说高寒试验吧，一般来说，高寒试验会在牙克石、黑河、漠河这些冬季温度常年在 -20℃ 以下的地方做。
大伙接触比较多的，可能是车企那些冰雪漂移宣传片。
但实际上，测试即要考虑到车主们的用车情况，又要测出车子的极限，远没有场地测试那么刺激，反而非常苦逼。
当时脖子哥人在漠河，手机 5 分钟就能冻没电，车子完全不能停室外，不然一晚上就打不着火了。
除了低温橡胶件耐受性、空调除霜、制动、ESP 等等项目，对于以前的油车来说就是发动机 “大考” 了。
那么低的温度，原本还能滑溜溜的机油会变粘稠，所以发动机的负荷会变大，那么除了 “简单” 的冷启动之外，发动机、变速箱在不同转速下的平顺性、油门开度的匹配、爬坡性能这些都是测试的项目。
纯电车的话就是多测一些低温的续航、充放电测试，电器件的低温贮存之类的，因为电池厂商本身就会做电池的低温测试，相对会简单点。
大伙可能光看这样报菜名可能不太理解极寒状况有多难顶：
理想汽车工程师就分享过一个案例，零下 30℃ 样车的空调寄了，车窗立马结霜，为了抢修得把暖宝宝贴电脑上，读了数据排查了问题当地还没得修，得远程找供应商帮忙，然后自己上手。
高寒看起来很难顶是吧？高温测试其实也是酷刑。
一般来说，高温测试在新疆的吐鲁番做，夏天平均气温在 40℃ 以上，地表温度更是能够达到 70~80℃。
项目其实也差不多，就效果反过来了。
空调降温速度够不够快、高温+暴晒下内饰是否会加速老化、“冰箱彩电” 撑不撑得住，刹车皮会不会高温软化影响刹车距离。。。。。。
新能源也会有点新问题，比亚迪工程师列举过几项需要关注的地方，比如天气太热冷却水会高温报警，续航会变短；电池过热不仅是放电，充电也会变慢。
但最蛋疼的还是热管理测试，跑热管理测试时不能开空调，车内就是蒸桑拿，工程师们只能把毛巾打湿裹头上硬扛。
只有高原测试相对来说会好一点，就是高反废人。
因为高原的困难就是氧气稀薄嘛，发动机进气量不足，燃油经济性变差，性能也会变差（问就是跑 318 插混车也能跑出十多个油）。
那工程师们就得做专门的调校，让车子根据海拔/气压，调整节气门开度，修正车辆的空燃比（空气燃油比例），尽量不让海拔影响到大伙的驾驶。
还有以前的汽车可能还会用真空泵助力刹车，空气稀薄会影响刹车脚感，这也得调。
不过，现在的车基本都是博世带电的 i-Booster，甚至是线控制动了，所以这个问题不大。
看完这些测试，不难发现，车企路测比我们日常驾驶工况极端多了。
脖子哥之前也采访过一些车企和供应商，供应商本身就会对自己的零件做 3 公里等效用户 20 万公里的耐久性测试。
也有车企跟我说，他们除了三高测试，光传动系统耐久性测试这一项，就得跑 3 万公里的高环，6 千公里的山路，再加 6 千公里的城市道路。
这还没算骡车（比工程样车还早的拼装验证车）那些路测、台架的测试。
到这，大伙应该已经理解路测是干嘛的了，把车子放到极端的工况下，在短时间内尽量替消费者验证各种用车的问题。
诶！问题来了，那为啥我们实际上在用车的时候，还是偶尔会出问题呢？
我只能说无解，往轻了说就是量产的良率再小，放在成千上万辆车上，一辆车又有上万个零件，纯概率问题。
可更重要的是，以往路测这玩意凭的是车企的良心，他怎么测，测成啥样，没有一个绝对的标准。
通用以前全系都出现过很严重的断轴问题，他们的下摆臂相比横穿的螺栓固定，采用了两根螺丝打在旁边的分体式设计。
传统方法。
这么做虽然在安装的时候省了工时，但结果就是遇到冲击容易断开。
分体式。
最终通用召回了 330 万辆车，轰动一时。
其实这样的问题路测应该能发现才对，只能说要么是路测不够，要么就是会计小能手发力了。
而这还是 8 年前的事情，现在价格战越打越厉害，脖子哥也不止一次写过价格战之下的汽车质量问题，情况可能更差。
中汽协刚刚发的数据，目前整车利润率仅为 1.5%。。。。。。
前不久才有个干金属零件的供应商跟我说，车企压得太狠，他们已经决定断供了。而他们主要业务也已经转向了其他的机械制造行业，转行一念起，顿觉天地宽，别的行业出的价格正常多了。
那成本的压力路测也要承担，一位工程师向咱们透露，以往做三轮（也就是三年）的三高测试，已经有好几家车开始真的只做一轮。
可能是看势头不对，今年年初工信部发了条公告，修订了《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，直接把路测写进了要求里。
虽然 30000km 的可靠性验证试验对车企们来说轻轻松松，但画这么一条红线，表达的是监管部门的一种态度。
所以，这几个月咱们也看到车企们开始重新重视起质量的宣传。
无论是远超国标的淋雨测试，还是小米这次给出精确数字的路测，都是一个好的迹象。
现在大伙对路测的争论，更是督促着车企将以前这些内部测试的流程尽可能的公开，抹平双方的信息差。
只有信息足够透明，车企们口中说的那些替“消费者考虑” 才有足够信服力。
而且说实话，路测本来就是找问题的一个过程。
主动展现自己解决问题的能力，不也是一种正向宣传么。
额，写到这的时候，小米的答网友问更新了：
又一次预判了我的预判。。。
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